Der Traum vom Fliegen ist so alt wie die Menschheit. Heute ist das Fliegen zwar technisch beherrscht, aber nur ein Bruchteil der Menschen kann sich - schon allein aufgrund finanzieller Voraussetzungen - diesen Traum erfüllen. Und nur ein kleine Schar deren, die real Fliegen, tun dies in richtig großen Mschinen - den modernen Luftverkehrsjets und Turboprop-Maschinen der Fluggesellschaften. ATPL-Inhaber (ATPL: Airline Transport Pilot License) sind eine seltene Spezies.
Zum Glück für alle, die es beim Träumen belassen müssen ist die PC-Technik mittlerweile soweit fortgeschritten, dass das Fliegen eines Jets a la Airbus oder Boeing mittlerweile jedermann möglich ist. Der MS Flightsimulator (mittlerweile in der Version 2000) setzt hier schon seit Jahren die Standards. Microsoft hat es von Anfang an dank eines offenen Systems und gut dokumentierter Programmierschnittstellen verstanden, eine umfangreiche Fangemeinde für die Erstellung von Free-, Share- und Payware Addons zu gewinnen. Der FluSi Fan kann daher heute auf eine fast unerschöpfliche Bibliothek von Zusatzszenerien (Sceneries), Flugzeugen (Aircraft), Instrumentenbrettern (Panels) und Sounds zurückgreifen. Dabei ist die FluSi Gemeinschaft eine echte Freeware-Gemeinde. Der Ehrenkodex von Freeware wird sehr hoch gehalten und kommerzielle Addons haben es schwer, gegen die erstaunlich hohe Qualität der Freeware-Produkte anzukommen.
Alleine Fliegen macht schon Spaß und ist sicherlich die richtige Umgebung zum Üben und Trainieren. Schon bald aber wird dem "Simmer" der Frankfurter Flughafen (EDDF) sehr leer vorkommen. Auch in der Realität ist mehr als ein Jet gleichzeitig am Boden oder in der Luft unterwegs. Hierfür hat Microsoft im Fs2000 selbst nichts vorgesehen, und daher füllt ein kommerzielles Addon diese Lücke. "FS Traffic" der Firma Lago erfüllt virtuellen Himmel und Erde mit Leben, Flugplätze bevölkern sich mit wartenden und rollenden Aircrafts und beim Landeanflug muss man sich richtig in die Kette landender und startender Flugzeuge einreihen. Man kann diese Flugrouten auch von Hand selbst erstellen, und im Internet gibt es mittlerweile eine große Tauschbörse für diese FS Traffic "Tracks".
Noch realer wäre es aber, wenn man die fliegerische Freude und Erfahrung mit anderen "Simmern" teilen könnte. Immerhin bietet doch der Flugsimulator 2000 ein Multiplayer-Modul und Microsoft bietet mit der "Game Zone" im Internet auch einen Platz an, an dem man sich zu gemeinsamen Unternehmungen im FS2000 verabreden kann. Kostenlos selbstverständlich, und hier bekommt die gerade bestellte Flatrate auch mal einen richtigen Sinn. Man sollte jedoch bedenken, dass in der MS Game Zone hauptsächlich einfache "Hobbypiloten" mit kleineren Aircrafts unterwegs sind und dem Jetpiloten daher dort kaum etwas geboten wird. Die Lösung für dieses Dilemma findet sich aber ebenfalls Internet und lautet:
SATCO (Simulated Air Traffic Control Organisation) und
SATNET (Simulated Air Traffic NETwork) sowie
IVPA (International Virtual Pilots Organisation)
Das SATNET ist ein Verbund aus derzeit 7 UNIX-Servern, die
im Internet erreichbar sind und auf denen die Software "FSD" von
Philip Dale läuft. Damit besteht die Grundlage für eine
simulierte komplette Welt, in der Piloten und Fluglotsen gemeinsam ihrem
simulierten Hobby nachgehen können.
Um dieses Netzwerk zu nutzen, benötigt der Pilot neben dem MS
Flugsimulator 98 oder 2000 die Software "Squawkbox" als Freeware
sowie eine ID-Nummer der IVPA. Diese ID erhält man nach Registrierung
kostenlos per Email zugesandt. Sobald die ID aktiv geschaltet wurde (in
der Regel am Dienstag nach der Anmeldung), kann man sich über die
Squawkbox-Software mit dem SATNET über den eigenen Internet-Anschluss
verbinden und wird dort für alle anderen Teilnehmer sichtbar. Weitere
Voraussetzungen sind nicht erforderlich (ok, man benötigt noch 2-3
kleinere Hilfsprogramme, die aber allesamt Freeware und leicht zu bekommen
sind).
Will man auf die gegenüberliegende Seite wechseln und als virtueller Fluglotse Karriere machen, so wird die Sache etwas aufwendiger (wenn auch nicht teurer J). Als Lotse (Controller) benötigt man zunächst das Freeware-Programm "Pro Controller" sowie die entsprechenden Karten (Sector-Files) für das Gebiet, in dem man controllen möchte. Alsdann setzt man sich mit der zuständigen SATCO-Divison in Verbindung - für Deutschland, Österreich und die Schweiz wäre dies die SAG. Dort muss man einige schriftliche und Online-Tests durchlaufen, ehe man als Controller auf die virtuelle Pilotenwelt losgelassen wird. Immerhin trägt man als Controller ja für den gesamten Sektor und nicht nur für eine einzelne Maschine die Verantwortung. Auch kann man zu Anfang nicht jede gewünschte Position besetzen. Meist wird man also die Controller-Karriere als "Ground Control" beginnen, und erst später auf die wesentlich anspruchsvolleren "Center" und "Approach" Positionen wechseln. Hierzu muss man in der Regel weitere Prüfungen bei der jeweiligen SATCO-Divison machen, ehe man die nötige Einstufung (Rating) für die jeweilige Position bekommt.
Aber zurück zur Piloten-Seite. Da man sich nun im SATNET in einer Umgebung mit bis zu mehreren hundert anderen Aircrafts aufhält, sind einige Regeln und Auflagen erforderlich, die der Pilot auch strikt einhalten sollte. Diese sind u.a.:
Alsdann verbindet man sich per Squawkbox mit dem SATNET, sendet seinen Flugplan an die SATNET-Server und sucht sich den zuständigen Controller aus.
Den meisten Verkehr wird man natürlich abends und an den Wochenenden vorfinden. Zu diesen Zeiten kann man beinahe flächendeckenden ATC-Support (ATC = Air Traffic Control) erwarten. Auf den großen Flugplätzen wie Frankfurt (EDDF), Berlin Tegel (EDDT), Amsterdam (EHAM) oder London Heathrow (EGLL) wird man zudem auch Ground-, Tower- oder Approach-Controller vorfinden. Mit diesen kann nun über ein Chat-Fenster kommuniziert werden.
Wollen wir nun z.B. von Frankfurt nach London als Lufthansa Flug 795 fliegen, so sähe unsere erste Meldung bei Frankfurt Ground wie folgt aus:
"ground, good evening, DLH795 on parking position B24 with KILO request clearance to EGLL as filed".
Wir haben als nun dem Controller unsere Position am Gate mitgeteilt, ihm gesagt, dass wir die Wetter-Information KILO empfangen haben und um Freigabe nach Heathrow (EGLL) wie im Flugplan angegeben bitten. In wenigen Augenblicken werden wir dann die folgende Antwort bekommen:
"DLH795, Frankfurt Ground, information KILO is correct. You are cleared to EGLL as filed via the DAMOR6F departure route, squawk 3410, expect runway 25R for departure".
Im Luftfahrt-Funkverkehr ist "full readback", d.h. die volle Bestätigung gegebener Anweisungen, erforderlich. Wir antworten daher dem Controller:
"cleared to EGLL as filed via DAMOR6F departure route from runway 25R, squawking 3410. DLH795"
Hier ist zu beachten, dass der Controller in der Regel seine Anweisung mit seinem Rufzeichen beginnt, während der Pilot das Readback mit seinem Rufzeichen beendet. Um die Tipparbeit gering zu halten werden beide Seiten zudem häufig mit Abkürzungen arbeiten, wie wir bald noch sehen werden.
Wir haben nun unsere Streckenfreigabe erhalten, unser Flugplan ist genehmigt worden (cleared as filed). Zum Abflug müssen wird der Prozedur "DAMOR6F" von der Runway 25R aus folgen und unseren Transponder am Instrumentenbrett auf den Code 3410 einstellen. "DAMOR6F" ist ein sogenanntes Standard-Abflugverfahren, welches man auf den Karten des Frankfurter Airports findet.
Die nächste Meldung des Controllers folgt auch sogleich:
"DLH795, your readback was correct. You are cleared for startup and pushback. Please contact me for taxi".
Hiermit haben wir die Genehmigung zum Zurückdrücken vom Gate sowie zum Anlassen der Triebwerke erhalten, dürfen aber noch nicht losrollen (taxi). Dafür holen wir uns wiederum die Genehmigung ein:
"Ground, rdy for taxi. DLH795".
Und bekommen zur Antwort:
"DLH795, taxi to holding point D via G and A, hold short after Delta 4156 and report ready. You are #2 for departure".
Unser Readback folgt sofort:
"via G and A to h/p D rwy 25R. #2 after DAL4156. call you when ready. DLH795"
Nun wird auch ersichtlich, wozu man die Karten der Flughäfen braucht. Damit man dem andern Verkehr nicht in die Quere kommt, muss sich natürlich jeder an die ausgewiesenen Rollwege halten. Hier rollen wir also nun nach Osten auf dem Rollweg A an den Terminals und Frachthallen vorbei zum Haltepunkt D der Runway 25R. Dort steht vor uns bereits eine Maschine der Delta Airways mit der Flugnummer DAL4156. Die Runway dürfen wir noch nicht befahren (auch wenn die Delta bereits weg sein sollte), denn wir haben die Anweisung "hold short", d.h. vorher am Haltepunkt abzustoppen. Sind wir dort angekommen und abflugbereit melden wir uns wieder beim Ground-Controller:
"Ground, at h/p D ready for departure. DLH795"
"DLH795, contact the tower, frequency 119.900, good day"
Nun werden wir angewiesen, auf die Frequenz von Frankfurt Tower 119.900 zu wechseln. Während Ground die Kontrolle über die Rollwege am Boden besitzt, ist der Tower für de Landebahnen einschließlich der An- und Abflugwege bis zu einer Entfernung von ca. 10 Meilen und 2500 Fuß Höhe verantwortlich. Meilen und Fuß, Hääääh? (Hessisches Fragewort mit sechs Buchstaben J). Jawohl, die Luftfahrtwelt misst seit Urzeiten mit dem englischen System mit Meilen und Fuß. Je eher man sich daran gewöhnt, um so besser.
OK, zurück zum Geschäft. Unsere Meldung an den Tower lautet:
"Tower hello, DLH795 at h/p D 25R ready for departure. DLH795"
Darauf folgt die Anwort:
"DLH795, Frankfurt Tower, hello. After departing DAL4156 line up and wait"
"lining up after DAL4156. DLH795"
Wir dürfen nun also nach der Delta-Maschine auf die Bahn rollen (lineup), aber noch nicht starten. Aus dem Cockpit-Fenster sehen wir der B777 der Delta bei Start zu, rollen dann in Position und warten auf unsere Startfreigabe.
"DLH795, winds 097@6, clrd for takeoff 25R"
Dies ist nun unsere Startfreigabe. Der Tower hat uns noch mitgeteilt, dass derzeit Wind in Richtung 210 Grad mit 16 Knoten Geschwindigkeit herrscht und uns zum Start freigegeben. Weitere Anweisungen braucht es nicht, da wir ja bereits vorhin die Abflugroute "DAMOR6F" zugewiesen bekommen haben. Auf dieser sind alle Hinweise für Flughöhe, Geschwindigkeit und Richtungsangaben enthalten.
"winds copied, clrd t/o rwy 25R. DLH795 rolling".
Wieder unser Readback und schon rollen wir mit Startschub los. Jetzt wird es hektisch im Cockpit. Unser Copilot ruft uns "V1", "Rotate" und "V2" zu, wir ziehen am Stick und schon folgt "positive climb, gear up". Wir fahren das Fahrwerk ein und folgen der DAMOR6F mit einer Kurve nach rechts in Richtung 274 Grad, der bald ein Schwenk nach links folgt. In 3500 Fuß höhe geht es dann in einer Rechtskurve zum Funkfeuer TAU (Taunus). Zügig steigen wir auf die Anfangsflughöhe von 5000 Fuß, beschleunigen bis auf 250kts und fahren Schritt für Schritt die Klappen ein
"DLH795, contact Departure on 120.800, good day"
"Over to Dep, 120.800, bye. DLH795"
"Departure, DLH795 with you out of 3500ft for 5000ft, DAMOR6F"
"DLH795, Frankfurt Departure, radar contact and identified. Follow DAMOR6F, c/m FL150".
Inzwischen hat bei 2000ft der Autopilot die Kontrolle übernommen, folgt der einprogrammierten Route DAMOR6F und verschafft uns so wieder etwas Luft. Mit den vorhergehenden Anweisungen sind wir auf die Frequenz der Abflugkontrolle (Departure) gewechselt, wurden von dieser auf dem Radar identifiziert (radar contact and identified) und zum weiteren Steigflug auf die Flugfläche 150 (15000ft, Flightlevel 150) entlang der DAMOR6F Route freigegeben. Auch hier wieder unser Readback:
"c/m FL150 on DAMOR6F. DLH795"
Unser Airbus A321 steigt munter mit 2000ft/Minute weite und bald ist FL100 erreicht. Hier endet das "Tempolimit" von 250 Knoten, welchen fast weltweit unterhalb von FL100 gilt. Wir können daher auf unsere Steiggeschwindigkeit von 290 Knoten beschleunigen, merken uns aber, dass wir ja bei FL150 unseren Steigflug unterbrechen müssen, da uns Departure nur bis zu dieser Höhe freigegeben hat.
"DLH795, contact Radar now on 127.500, have a nice flight, bye"
"Radar on 127.500, bye from DLH795"
Schon werden wir an Frankfurt Radar weitergegeben, einen Controller, der den oberen Luftraum ab ca. FL100 aufwärts kontrolliert. Also schnell dort melden:
"Frankfurt Radar, DLH795 with you climbing for FL150 on DAMOR6F"
"DLH795, Frankfurt Radar, you are radar identified. c/m FL310,after DAMOR as filed"
"c/m FL310, after DAMOR as filed, thank you. DLH795"
Das war praktisch. Frankfurt Radar hat uns sofort zum weiteren Steigflug
auf Flugfläche 310 (31000ft, ca. 9400m) freigegeben. Zudem dürfen
wir nach Erreichen des Navigationspunktes DAMOR unserem eingereichten
Flugplan entlang der Luftstraßen folgen.
Unser Airbus A321 hat mittlerweile seine Reiseflughöhe erreicht und
auf die Reisegeschwindigkeit von Mach 0.78 (320kts) beschleunigt. Nun wird
es (relativ) langweilig im Cockpit - es folgt die Routine des
Streckenfluges, welches der Autopilot übernimmt. Für eine Tasse
Kaffee oder eine Ansprache an die Passagiere wäre jetzt der richtige
Moment.
"DLH795, contact Düsseldorf on 120.05, bye"
Ach ja, Frankfurt Radar hat uns ja noch im Auge. Hier erhalten wir die Anweisung, zum Radar Controller in Düsseldorf zu wechseln, der für den nächsten Teil unserer Strecke zuständig ist.
"Over to Düsseldorf on 120.05, good day. DLH795".
Wir melden uns wieder beim Düsseldorfer Controller und bekommen die weitere Streckenfreigabe "continue as filed". Wichtig bei der ersten Meldung bei einem Controller ist immer, das eigene Rufzeichen, die Position (hier "inbound COL", also 10 Meilen Entfernung in Richtung des Funkfeuers COL) und die Flughöhe anzugeben:
"Düsseldorf, good day, DLH795 with you on FL310 10mls inbound COL"
"DLH795, Düsseldorf, radar contact and identified, continue as filed. Report 10mls inbound TINIK"
"as filed and we will report 10mls inbound TINIK. DLH795"
Zu beachten ist nun, dass uns Radar die Anweisung gegeben hat, uns 10 Meilen vor dem Navigationspunkt TINIK zu melden (report 10mls inbound TINIK). Oft macht Radar dies, wenn er uns rechtzeitig an den nächsten Controller übergeben möchte. Es folgt nun die weitere Route rechts an Brüssel und Oostende vorbei auf den Ärmelkanal hinaus noch immer auf FL310. Mittlerweile hat Brüssel Radar uns übernommen und gibt uns über dem Ärmelkanal auf London Control weiter. Mittlerweile haben wir den Navigationspunkt (ISEC = Intersection) REFSO passiert und fliegen zur ISEC LOGAN. Nach der Übergabe and London kommt nun die folgende Anweisung:
"DLH795, London Control, radar identified. Descent to cross LOGAN at FL200 cleared LAM3A arrival route. Expect 09R at Heathrow"
"LOGAN at FL200, clrd LAM3A, 09R at EGLL copied. DLH795"
Nun wird es wieder spannend. London hat uns zum Sinkflug auf FL200 freigegeben, und diese Höhe müssen wir bei LOGAN erreicht haben. Zudem wird uns die Anflugroute LAM3A zugeteilt, d.h. von LOGAN aus geht es geradeaus nach westen zum Funkfeuer Lambourne (LAM). Dies ist bereits letzte Navigationspunkt vor dem Endanflug auf Heathrow.
"DLH795, descent to be level LAM at FL80, contact Director on 118.820, bye"
"LAM at FL80 and Director on 118.820, bye. DLH795"
London Control hat uns bei LOGAN bereits an den London Director weitergegeben, welcher für die "Verwaltung" der Anflüge auf den Luftraum London zuständig ist. Dieses Gebiet ist eines der engsten Lufträume der Welt denn immerhin befinden sich hier gleich 5 Großflughäfen in ur 100km Umkreis. Heathrow, Gatwick, Luton, Stansted und der City Airport wollen alle sauber mit An- und Abflügen versorgt werden und dies verlangt eine ausgefeilte Kontrolle des Luftverkehrs
"Director, hello, DLH795 desc to FL80 on LAM3A. DLH795"
"DLH795, Director, identified. At LAM enter the hold, max 220kts, right hand turns"
"Hold at LAM, Fl80, right hand turns, max 220kts. DLH795"
Arrrrgl, das war zu befürchten. Aufgrund der hohen Verkehrsdichte hat uns Director angewiesen, über dem Funkfeuer LAM in eine Warteschleife, d.h. ein Holding zu gehen. Eine Verspätung dürfte unseren Passagieren also fast sicher sein. Mittlerweile sind wir bereits auf FL80 gesunken, haben auf 250kts verlangsamt (da war doch ein Tempolimit ....), nähern uns Lambourne und bereiten uns auf die Warteschleifen vor. Doch was ist das?
"DLH795, contact Approach on 119.720, goodday"
"App on 119.720, bye. DLH795"
"Approach hello, DLH795 at FL80 10mls inbound LAM for the hold. DLH795"
"DLH795, Heatrhow Approach. The hold is cancelled. Leave LAM heading 270 and descent to 4000 ft"
"App, thank you very much! No hold at LAM, hdg 270 after LAM, d/m 4000ft. DL795"
Glück gehabt. Der Approach Controller von Heathrow hat wohl keine Rückstände und kann uns gleich übernehmen. Die Warteschleife entfällt damit. Nunmehr geht es auf den Endanflug der Runway 09L zu. Wir dürfen weiter auf 4000 Fuß sinken.
"DLH795 slow down 180kts, turn left heading 120, descent 2500ft"
"And DLH795, you are cleared for the ILS 09L approach call me when
established. You are #2 for landing"
Jetzt bricht wieder die Hektik aus. Wir fliehen eine enge Linkskurve auf Richtung 150 Grad, verlangsamen auf 180 Knoten, und sinken auf 2500ft. Hierbei werden bereits die Landeklappen um einige Stufen ausgefahren, da der Airbus sonst nicht mehr stabil fliegen würde. Zudem sind wir für das ILS (Instrumentallandesystem) der Runway 09L freigegeben worden, welches wir auch gleich am Autopiloten einstellen. Vor uns befindet sich auch noch eine andere Maschine im Anflug (der Abstand beträgt oft nur 3-4 Meilen) und wir müssen Approach melden, sobald wir komplett auf den Leitstrahl eingeschwenkt sind (call me when established).
"fully est. ILS 09L. DLH795"
"DLH795, descend with te ILS, keep 160kts until 4DME, call Tower on 118.700, have a nice landing"
"160kts to 4DME on the ILS, Tower on 118.700, bye. DLH795"
"Tower, DLH795 on ILS 09L"
"DLH795, continue the approach, expect a late landing clearance"
"wilco, DLH795"
Tja, vor uns ist ja noch immer die andere Maschine im Anflug. Approach
hat uns erlaubt, mit dem Leitstrahl zu sinken und uns an Heathrow Tower übergeben
(wir erinnern uns vom Abflug her, das der Tower ja die Kontrolle über
die Landebahnen samt der An- und Abflugwege hat). Bis zu einer Entfernung
von 4 Meilen vom Aufsetzpunkt sollen wir eine Geschwindigkeit von 160
Knoten halten. Dies ist wichtig, damit die Abstände der Maschinen im
Anflug (Staffelung) nicht durcheinandergeraten. Der Tower hat uns zwar den
weiteren Anflug erlaubt, aber noch keine Landegenehmigung erteilt, da die
Maschine vor uns ja noch nicht unten ist bzw. eventuell die Runway noch
nicht verlassen hat.
Aus Warten und den Anflug fortsetzen können wir nun nichts weiter
tun. Bei 4 Meilen entfernung gehen wir mit der Geschwindigkeit auf die
Endanflugspeed von 137Kts zurück und fahren die Klappen und das
Fahrwerk voll aus. Wir sind und in "full landing konfiguration".
Für jeden Landeanflug gibt es sogenannte "Minimums". Ist
bei dieser Mindesthöhe eine Landung nicht möglich, so muss der
Pilot durchstarten. Für unseren ILS-Anflug in Heathrow liegt dieses
Minimum bei unserem Airbus A321 bei 200 Fuß über Ground. Und
500 Fuß haben wir gerade passiert ...
"DLH795, cleared to land runway 09L. winds calm, report when runway vacated".
"cleared to land 09L and report when vacated. DLH795"
Das war wirklich eine "late landing clearance", nämlich knapp oberhalb der Minimums bei 320 Fuß. Wir landen nun unseren Airbus auf der Landebahn 09L, bremsen mit Hilfe des Umkehrschubs zügig ab, fahren die Klappen wieder ein und verlassen die Landebahn nach rechts. Jetzt schnell dem Tower die Bahn freimelden, damit die nächste Maschine landen kann.
"clear of active runway, DLH795. request taxi to Terminal 3"
"DLH795, thank you. Welcome to London Heathrow, follow BAW 757 to Terminal 3 and report shutdown."
"To Terminal 3 after the 757 and report shutdown. DLH795"
Mittlerweile ist es spät geworden und in Heathrow ist offenbar kein Ground Controller mehr online. Tower hat uns daher die Genehmigung zum Rollen zum Terminal 3 erteilt und so folgen wir der B757 der British Airways zum Terminal 3. Wir schwenken nach links an das Gate, parken die Maschine und stellen die Triebwerke ab. Uff, jetzt können wir einmal tief durchatmen. Unser Flug ist erfolgreich und pünktlich abgeschlossen. Es bleibt nun noch das Abmelden und der Dank an Heathrow Tower:
"Tower, DLH795 reporting shutoff at the gate Terminal 3. Thank you for your excellent ATC and we request closing the flightplan. DLH795"
"DLH795, your flightplan is closed, leaving the frequency is approved. Thank you for flying to SATUK, hope to see you soon again."
Damit können wir die Verbindung zum SATNET kappen und so die Parkposition für die nächste Maschine freigeben. Unser Flug nach von Frankfurt nach Heathrow hat nun ab der ersten Meldung in Frankfurt fast 2 Stunden gedauert. Nun ist auch der Pilot ziemlich K.O.
So in etwa kann sich ein Online-Flug im SATNET tatsächlich abspielen. Was auf den ersten Blick wie hochkompliziertes und unverständliches Kauderwelsch aussieht, ist aber auch für einen Nicht-Englisch Sprecher schnell erlernbar. Immerhin handelt es sich nur um ca. 20-30 Aussprüche deren Sinn und Anwendung man relativ schnell erfasst hat.
Viel mehr Aufwand macht jedoch das Eintippen aller Nachrichten durch das Chat-Fenster der Squawkbox Software. Die SATCO hat daher schon seit einiger Zeit auch die Verwendung von Voice-Software, d.h. der Sprachübertragung über das Internet via Mikrophon erlaubt. Man braucht hierzu ein taugliches Headset etwa in derselben Qualität, wie man es auch für Diktiersoftware a la ViaVoice benutzt. Die Kosten hierfür liegen bei ca. 50-80DM.
Mit Voice wird die Sache natürlich wesentlich
realistischer und einfacher. Besonders in der heiklen Start- und
Landephase kann man die Hand am Steuerknüppel lassen und muss nicht
umständlich Tastaturbefehle eintippen.
Die Verwendung von Voice birgt aber auch Fallen. Bei der
Textkommunikation kann ich die Meldung der Gegenstelle noch mal in Ruhe
nachlesen, was bei Sprache nicht machbar ist. Ein Zettel und
Kugelschreiber sollten also immer parat liegen um die Anweisungen
mitschreiben zu können. Denn nichts ist nerviger als ein dauerndes "Frankfurt
Radar, please repeat" ...
Die SATCO dürfte, was kaum bekannt ist, im Internet die größte Online-Spielervereinigung darstellen, hat sie doch derzeit weltweit fast 30.000 registrierte Mitglieder, von denen ca. 1/3 auch wirklich aktiv sind. Natürlich wird man diese Menge an Piloten und Controllern nicht gleichzeitig online sehen. An heißen Abenden kann man bis zu 500 Mitglieder gleichzeitig online erwarten und auch das erzeugt bereits einen sehr realitätsnahen dichten Luftverkehr.
Den Höhepunkt von SATCO-Aktivitäten stellen die sogenannten Fly-Ins dar, Online-Events in bestimmten Gebieten oder auf bestimmten Flughäfen. Einer der größten Events dieser Art war "Overload Part I" in Heathrow, welcher an einem Samstag Abend von 18:30h bis nach 01:00h andauerte. Während dieser Zeit zählte SATCO im Schnitt 54 Flugbewegungen pro Stunde, was sehr nahe am realen Maximum von Heathrow (derzeit 64 Flugbewegungen) liegt. Das SATCO-Motto "as real as it gets" (so real wie möglich) erfuhr hier wirklich seine Bestätigung.
Wo liegt die Zukunft des Online-Fliegens? Im Moment ist das SATNET mit bis zu 500 Online-Usern an der oberen Kapazitätsgrenze. Die Server-Software ist fast 4 Jahre alt und muss dringend überarbeitet werden, um den immer höheren Teilnehmerzahlen zu genügen. Das System der aktuellen Wetterdaten und Informationsansagen über synthetische Sprache wird genauso in die Squawkbox Software eingebaut wie ein noch ausgefeilteres Navigationssystem. Die Integration von Voice in die Squawkbox sowie die Multiplayer-Darstellung, d.h. die korrekte Anzeige der anderen Flugzeuge im FS2000, bedarf noch einiger Arbeit.
Aber die Möglichkeiten dieses Hobbys sind fast unbegrenzt. Wer hier die Gemeinschaft mit anderen Simmern sucht, wird im Internet schnell auf die sogenannten VA´s, die Virtuellen Airlines treffen. Ähnlich einem Computerclub versuchen diese den Flugbetrieb einer echten oder fiktiven Airline zu simulieren, haben eigene Flugzeuge mit passender Bemalung, einen ausgefeilten Flugplan, ein Karrieresystem und vieles mehr. Noch wichtiger aber, man geht seiner Passion gemeinsam mit anderen Fans nach und erlebt die Freude des Fliegens gemeinsam.
Dies soll es erst einmal gewesen sein. Im Anhang finden Sie Webadressen der wichtigsten Internet-Seiten für Flusi-Freunde. Auf dem AUGE-Webserver kann man sich ein ZIP-Archiv mit den gesammelten Links zu allen guten Flusi-Webseiten als Internet-Explorer Favoriten herunterladen. Nicht zuletzt möchte ich auch das Angebot einer echten Online Flug-Session machen. Falls hier Interesse besteht, könnte man ja mal an einem Samstag Abend in Frankfurt oder Umgebung eine derartige Veranstaltung planen. Auf jeden Fall kann man mich gerne per Email (martin_georg@t-online.de) mit weiteren Fragen kontaktieren.
Anhang - Nützliche Links zum Thema Flugsimulator:
1) Die wichtigsten Standard-Websites:
www.takeoffpro.de
www.flightsim.com
www.simflight.de
2) Die Webseiten der SATCO:
www.satnet.satco.org (Die
SATCO-Hauptseite)
www.vacc-sag.org
(ATCO Deutschland/Austria/Schweiz)
3) Die besten Flugzeuge im Web:
www.avsim.com/projectfreeware
(Project Freeware)
www.avsim.com/ffg (Freeware Flight
Group)
www.flightsimnetwork.com/IADG
(International Aircraft Designers Association)
4) Die besten Panels:
www.flightsimmers.net/fpda
Freeware (Panel Designers Association)
www.dreamfleet2000.com
(Dreamfleet 2000)
www.japan.co.jp/~durst/
(David Durst Panel Outlet)
5) Weitere interessante Links:
www.ewgva.de (Eurowings Virtual
Airlines)
www.aerosoft.de (Deutscher
Hersteller von Flusi-Addons)
www.dalnet.se/sasfss/
(Kostenlose Flugkarten der SAS im PDF-Format)
Und hier noch Martins Flusi-Bookmarks zum Herunterladen.